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Toyota All New Prius 1.8L CVT 2018: En plena renovación híbrida

Toyota All New Prius 1.8L CVT 2018: En plena renovación híbrida

Hace poco más de un año que Toyota renovó en Chile su exitoso híbrido Prius. Llegó con bastante poco ruido al país y en Ruta-Outdoor decidimos probarlo para darle el espacio que se merece. Además, la introducción de la cuarta generación de este modelo representa un nuevo avance en la historia y los hitos de la tecnología híbrida del fabricante nipón. Básicamente ofrece una mayor eficiencia y un comportamiento medioambiental mejorados. Además, es un mercado que va a ir creciendo constantemente, actualmente en el mercado chileno tenemos modelos como el Hyundai Ioniq Hibrido, el directo competidor de este modelo, que bajó sus precios a los CLP $18.990.000, y más arriba modelos más caros de Infiniti y Lexus, entre otros.

La tecnología híbrida tiene muchos aspectos positivos como la reducción en el consumo de combustible y una baja considerable de las emisiones contaminantes. Sin embargo, desde sus inicios, la comercialización de estos modelos y su penetración en el mercado no ha sido para nada sencilla, principalmente debido a su alto costo. El Toyota Prius buscó dar respuestas desde su llegada y de paso eliminar una serie de prejuicios. Recordemos que este modelo en 1997 fue el precursor de los automóviles híbridos. Aunque en su primera generación, mucha gente le temió a lo desconocido, en la actualidad Toyota ya suma más de nueve millones de autos híbridos comercializados a nivel mundial, de los cuales 3.7 millones corresponden a Prius.

 

TOYOTA PRIUS GAMA PRECIOS OCTUBRE 2017:

  • Toyota Prius C: CLP $13.990.000
  • Toyota Prius: CLP $18.990.000 (nuestro test)

BASTANTES CAMBIOS ESTÉTICOS

La propuesta es interesante. Personalmente desde su lanzamiento que tenía muchas ganas de poder probar el Toyota Prius 1.8 Hybrid CVT, y experimentar todo lo que implica conocer y conducir un vehículo de estas características, más aún luego de haber testeado hace poco el Hyundai Ioniq eléctrico (y si, nos falta todavía la versión híbrida).

En relación a sus medidas, aumentó su largo en 60 mm, llegando a los 4.540 mm, mientras que su ancho se incrementó en 15 mm, totalizando los 1.760 mm. Su altura se rebajó en 20 mm, quedando en 1.470 mm. Esto se explica por cuanto el Prius emplea una nueva plataforma denominada TNGA, o de la Nueva Arquitectura Global de Toyota. Guste o no (personalmente lo encontraba mejor logrado antes), el Prius tiene un diseño muy aerodinámico que fue desarrollado en simuladores de dinámicas de fluido y testeado en túneles de viento, de modo de buscar mejoras en el consumo de combustible.

Su frontal presenta un total cambio visual buscando una renovación en su diseño y también mejorar su rendimiento, con un capó mucho más bajo y unos grupos ópticos delanteros con forma de flecha, bastante distintos a lo que nos tienen acostumbrados las marcas, son mucho más jugados. Esta nueva característica del frontal busca gestionar el flujo de aire del vehículo es una persiana eléctrica tras la gran rejilla inferior, que se abre y se cierra en función de las necesidades de refrigeración del flujo de aire del motor; permaneciendo cerrada durante los arranques en frío, ayuda a ahorrar combustible al permitir que el motor alcance más rápido su temperatura de funcionamiento.

UN INTERIOR MODERNO Y SIMPLE

Ya al entrar al nuevo Prius nos daremos cuenta de que es un Toyota diferente, es pura tecnología. El cuadro de instrumentos se ubica justo al centro, por medio de la presencia de dos pantallas TFT de 4,2 “, sumado a la presencia de una tercera de 7″, en la que se visualiza todo el funcionamiento del sistema de  infoentretenimiento, además de visualizar la operación del monitor de energía por medio de un display a color.  Al centro y más abajo un excelente sistema de audio premium JBL, de los mejores de su segmento, con 10 parlantes. Otro plus del nuevo Toyota Prius, es el hecho de que cuenta con el sistema HUD o Head Up Display, que informa al conductor la velocidad a la que circula, proyectándola en el parabrisas, sin que en ningún momento tenga que desviar la vista del camino.

El espacio sobra en todas las dimensiones, tanto adelante como atrás. Su maletero, producto de su silueta tipo Liftback (son de esta forma porque son los más eficientes en aerodinámica), y permite que pueda albergar entre 502 y 1.600 litros, si abatimos los respaldos de los asientos posteriores. El confort de los ocupantes está garantizado bajo toda condición climática, gracias a la presencia de un sistema bizona con operación digital. Inmediatamente bajo éste, encontramos la palanca de cambio, que se  asemeja a un joystick de videojuego, que a contrario de lo que se aprecia, es muy fácil de usar. Además, hay un botón P, que permite volver a Parking fácilmente. Otro detalle es la presencia de cámara de retroceso. Lo que no me gustó es el material plástico “piano white” de una forma que encontré que puede ser mejorada.

Su interior es simple, con materiales de buena calidad (ahora con polímeros blandos, antes duros) y terminaciones típicos de un auto de origen japonés. Si bien es un vehículo lleno de tecnología, no le sobra nada. Las butacas delanteras poseen regulación en altura, longitudinal, de respaldo y lumbar, esta última de accionamiento eléctrico (algo escondido) y el volante en altura y profundidad. En general, la visibilidad es buena, lo que no nos gustó nada es el el parabrisas trasero dividido en dos partes que resta mucha visibilidad hacia atrás y puede confundir a muchos conductores. El motivo de este raro efecto es por el diseño trasero tipo “hammback“.

El tablero digital central tiene tres zonas de información, una con toda la información de conducción: nivel de combustible, velocidad, consumo instantáneo, tipo de marcha en que nos encontramos, datos de la computadora de abordo, otra con zona de indicadores y alarmas y la tercera donde se encuentra el Eco-Monitor. Este muestra la silueta del Prius y en su interior el motor de combustión interna, la batería y el motor/generador eléctrico indicándonos el flujo de energía en cada momento.

REVISEMOS SU PARTICULAR MOTOR HÍBRIDO

Lo más interesante del nuevo Prius se encuentra bajó su capó. Se trata de un sistema híbrido conformado por un motor bencinero de ciclo Atkinson de 1.8 litros con 98 HP, que sumado al eléctrico totalizan 168 caballos. Integra una nueva generación del sistema híbrido combinado Full Hybrid de Toyota. Según informa la marca, su aceleración es más suave y con mayor respuesta y, a velocidades más altas, es más silencioso, transmite una sensación más lineal y en consonancia con la velocidad del motor.

La capacidad dinámica del nuevo Prius se basa en la primera plataforma resultado de la nueva arquitectura global de Toyota, denominada Toyota New Global Architecture (TNGA). Esto dota al Nuevo Prius de un centro de gravedad más bajo para una mejor respuesta y estabilidad. Este sistema híbrido combinado Full Hybrid fue revisado exhaustivamente para mejorar la eficiencia, reducir el peso y afinar el rendimiento. Los detallados cambios de diseño del motor permitieron conseguir más de un 40% de eficiencia térmica, el mejor rendimiento del mundo para una motorización de gasolina. Otros componentes del sistema híbrido fueron hechos más compactos y se recolocarono para optimizar el diseño, lo que también contribuye a rebajar el centro de gravedad del vehículo. Por ejemplo, ahora integra una nueva batería híbrida de níquel metal hidruro es más compacta, y su durabilidad y capacidad de carga también han mejorado considerablemente.

No es complicado adaptarse. La transición entre manejar un automóvil común y corriente y un Prius no requiere de ningún esfuerzo mayor. Es “útil” para todo tipo de conductores y no necesariamente para los que tengan un conocimiento profundo de las tecnologías híbridas o mecánicas. En las partidas, si la batería tiene la carga suficiente para hacerlo, se utiliza exclusivamente el motor eléctrico, lo cual tiene un efecto muy positivo en esta situación que en general es responsable de consumo y emisiones. Lo mismo sucede en la desaceleración. Es muy silencioso, tanto así que con el aire acondicionado o música suave activada, no se escucha absolutamente nada del motor.

En la conducción normal, el Prius utilizará ambos motores y distribuye la carga dependiendo de la aceleración. Siempre que exista un plus de energía, aún acelerando, será capaz de realizar generación de energía para la batería. El motor de 1.8 litros es el principal responsable de la respuesta, pero el apoyo del motor eléctrico se nota en aceleración, siendo capaz de tomar velocidad de forma mucho más rápida,como si anduviéramos en un auto con unos 180-200 caballos, es decir un 2.0 o un 2.4 litros.

Una vez abordo sólo basta apretar un botón y se escucha un “pitido” que indica que ya podemos partir y un READY en el tablero. y quizás para algunos esto genere un período de acostumbramiento. Uno no debe olvidar que el auto ya está listo para arrancar, con sólo mover la selectora a la posición Drive (D) y quitar el pedar del freno. Al pisar el acelerador, un sistema inteligente ajusta la distribución de potencia entre el motor a combustible y el eléctrico, a fin de ahorrar el máximo combustible posible. Recién ahí se percibe la entrada en funcionamiento del motor a combustión. Un gráfico en el panel central de instrumentos indica claramente qué está pasando, qué motor está funcionando y el estado de las baterías.

Al frenar se inicia uno de los procesos más característicos del Prius: el motor eléctrico actúa como un generador recuperando la energía cinética del frenado, la cual normalmente se pierde en forma de calor. Así es que la transforma en energía eléctrica para recargar las baterías; gracias a esto el sistema es capaz de recuperar hasta un 80% de la fuerza de frenado. La respuesta sorprende. Eso sí, el Prius no está pensado para un manejo deportivo, es muy estable en carretera a velocidades altas y en curvas rápidas, lo cual permite un manejo seguro y con total confianza.

DETALLES DE LA CAJA E-CVT

El Prius utiliza un sistema de transmisión automática y continuamente variable que se conoce con el nombre de E-CVT. La idea de estas transmisiones es que no existen varias marchas, sino que más bien una gran cantidad de posiciones que varían continuamente. La palanca de selección está sobre el tablero y tiene cuatro posiciones D, R, N y B. Esta palanca no es como la estándar de las cajas automáticas sino que es un “Joystick” (Palanca de posición momentánea), en el cual se marca la posición y luego la palanca debe retornarse a su lugar original. Eso es suficiente para pasar la marcha. Las letras representan lo habitual en un automático: Drive , Neutro, Reversa.

La posición B es un modo en el que el sistema coloca una carga al motor eléctrico ofrece mayor resistencia al avance para facilitar los descensos y frenadas, esto es seguridad y control a costa de eficiencia energética. La transición de potencia según requerido en el Prius es muy suave, y no se sienten saltos en Directa. Si se quiere mejorar el rendimiento de combustible, se puede optar por transitar en modo Eco, que prioriza el bajo consumo; en cambio si se prefiere máxima potencia, se puede elegir el modo Power, que combina ambos motores para dar la mejor performance en velocidad. Si se va a utilizar el auto en lugares restringidos a una velocidad máxima de 35 km/h, es conveniente optar por el modo EV (Electric Vehicle), que sólo lo hace funcionar de manera eléctrica (siempre y cuando haya energía remanente en las baterías). El modo EV se desactiva automáticamente al acelerar más allá de lo permitido por el sistema.

No existe una posición Parking en el joystick y lo anterior se debe a que para estacionar se utiliza un botón especial con la letra P, ubicado en el panel. El freno “de mano” tampoco es tal, y corresponde a un pedal o sea un “freno de mano pero en el pie” que ya están algo obsoletos y se debió optar por uno eléctrico, incluso con Auto Hold, pero bueno.. Este pedal, se encuentra a la izquierda del freno.

Este vehículo si bien en general se encontrará utilizando combinación de los dos motores, es incapaz de moverse sin combustible. Si bien puede elegirse un modo de manejo exclusivamente eléctrico, este no perdura mucho tiempo: La batería tiene un período de carga y descarga muy corto, lo cual se ajusta a lo deseado: dar apoyo al motor principal y ahorrar combustible en partidas y desaceleración, pero no es suficiente para alimentar al motor eléctrico y permitir moverse más allá de unos minutos. Por otro lado, desactivando el motor eléctrico, el consumo tal vez no se vea tan afectado como la performance y respuesta del auto. El Prius, como otros híbridos en el mercado, fue diseñado para aprovechar lo mejor de la complementación de ambos motores y no para ser utilizados por separado.

Al circular por la ciudad es cuando mejor rendimiento tiene ya que al estar continuamente deteniéndonos se produce la carga de la batería y se despalaza con el motor eléctrico tanto en el arranque como a bajas velocidades sin consumir combustible. Acá logramos 23 km/l y en carretera a 120 km/l baja a 17 km/l. A 90 km/h unos 20 km/l. Otro punto que el conductor debe tener muy en cuenta es el manejo correcto de la información del computador abordo, y no perderse entre los datos que entrega, principalmente por varias variables o medidas de desempeño que permiten determinar el funcionamiento del motor eléctrico y las baterías (la verdad que entre tanto gráfico no cuesta nada perderse).

La navegación de los diferentes paneles se realiza desde el volante. Existen varios paneles que permiten estudiar desde cual es el porcentaje de cada motor que se está utilizando actualmente, en los últimos cinco minutos de viaje, registros históricos en viajes anteriores y el flujo actual de energía, que es probablemente el más importante. En este panel, se muestra una imagen del automóvil (ver fotos), y se dibujan unas flechas que indican el flujo de energía entre el motor, el generador eléctrico y la batería (si se está cargando, descargando o manteniendo la potencia disponible en la batería).

Además se entrega la información de cuanta es la carga disponible en la batería. Esta debería permitir al conductor determinar que tan eficiente está siendo su estilo de manejo, si hay desperfectos en el sistema híbrido, y que modos de conducción del auto puede utilizar para no correr riesgo de descargar la batería. El indicador de la carga de batería, cambia bastante frecuentemente, por la rápida carga y descarga de la misma, por lo tanto, esta información debe estar disponible para el conductor.

En suma, más allá de todo estos display digitales y por terner un sistema híbrido en su motor, el Prius 2018 es un auto simple de usar. Es todo automático, casi no nos tenemos que preocupar de nada adicional, solo de manejarlo bien y eficientemente. Sorprende su excelente andar y todo lo silencioso que es. Coméntanos, ¿Qué opinión te merece el All New Prius 2018?

  • claucom

    Estimado Mauricio, un comentario sobre los 168 HP declarados en el artículo. Por todo lo que he visto en diferentes web, para un auto híbrido o híbrido enchufable no puedes sumar los caballos de fuerza linealmente, pues las potencias de ambos no se dan al mismo tiempo, lo que hace que este modelo en particular tenga algo de 130 HP en la vida real aprox.

    Ojala pueda ver por ahí más información al respecto, para quedar en los mismos términos que el resto del mundo automotor.
    Salu2

    • Mauricio Carvallo

      Ahh buen punto, deja hacer las consultas

    • Fernando Y

      parece que son 121hp de potencia combinada

  • InsertDisc2

    Hay que reconocer que viene bastante bien equipado, el equipamiento de seguridad le valió el Top Safety Pick+ en EEUU, aunque habría que ver si es la misma versión que llega a Chile. El problema eso si, al igual que todos los autos de nuevas energías en el país, es el precio. 19 palos es mucho para un auto que en EEUU tiene un “desde” en 14 y medio.

  • thewebcommenter

    Qué auto más feo. Debo reconocer que nunca me han gustado los diseños de Toyota, o son demasiado aburridos o son exagerados. Prefiero un Hyundai Ioniq híbrido.

    • Juan Pablo Espinoza

      Totalmente de acuerdo. Este es como si el auto deseara salir del cascaron. Los laterales nada de “linea”

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